早上七點，天剛要亮，閻立敏頂著冬日的寒意，從北京市房山區竇店鎮駕車駛上京港澳高速，以逼近每小時120公里的速度向著西五環石景山附近的上班地前進。如果順利，他會比上班時間早一個小時抵達公司。

理論上，這條由高速和城市快速路拼湊起來的40公里通勤路，開車只需要50分鐘即可駛完全程。但只要再晚十幾分鐘出發，閻立敏就不得不面臨遲到的風險，因為他要經過杜家坎。

杜家坎是指京港澳高速的杜家坎路段。作為北京最早建成的高速路段之一，杜家坎是居住在北京房山區131萬居民去往北京市區最重要的公路通道之一。然而，圍繞杜家坎路段及其周邊地區，已經形成了一個困擾房山通勤者三十余年的“老大難”問題。

早上七點半開始堵車，八點左右進入擁堵高峰，直到九點公交車道開放之后，交通才稍有緩解，而擁堵情況要持續到中午才能完全改善。在這段路上，這樣的場景在每個工作日早高峰都會上演一遍，而每次都有數以萬計的房山通勤者被迫卷入其中。

三十年間，杜家坎一直是北京擁堵治理的重點地區，經歷了數次治理。2023年，新的一輪治理開啟，目前仍在推進中。

2024年8月，就此前公布的“京港澳高速杜家坎緩堵綜合治理工程”，北京市交通委回復網民稱：“整體項目力爭年底前完成”。同年北京市發布的“2024年交通綜合治理行動計劃”也提出將“研究制定京港澳高速杜家坎收費站向外遷移方案”。

“杜家坎的擁堵問題需要從根本上解決，而不是通過小修小補來應付?！奔易×监l，工作單位在三環，已經在這條路上堵了八年的梁偉銘說。

京港澳高速五環至趙辛店立交段，全長4.58公里，是北京市最早建成的高速路段，1987年開通運營。由于建設標準較低，這段高速一直是京港澳高速北京段中最窄的路段，容易導致車流淤塞。同時，它也是豐臺區西部和房山區居民進出城區的主要通道，每天早晚高峰時段，擁堵情況尤為嚴重。

現任北京史地民俗學會副會長、北京古橋研究院顧問的北京建筑大學教授王銳英在道路橋梁與交通工程領域深耕數十年，并曾親歷該路段的建設。他說，老百姓都將該路段稱為“杜大爺”，以此凸顯該路段長期以來難以治理的問題。市民們對這條路段的戲稱“堵家坎”，也反映出這已持續了20余年的擁堵困境。

王銳英表示，作為全國最早一批建成的高速公路，該路段在規劃與修建時就存在一些不足之處。同時，杜家坎附近區域復雜的地理條件與用地狀況，導致該路段在杜家坎橋和西道口大瓦窯橋附近出現了兩處急彎道。以目前對高速公路的要求來看，這兩處彎道的曲線半徑過小，轉彎太急，較難滿足現行的建設標準。

此外，該段高速公路受當時資金與技術的限制，車道數本就較少。而收費站以東的宛平橋和大瓦窯橋又分別承擔與五環及周邊城市道路溝通的任務，即車流的“匯聚—交織—分流”功能。因此，這兩處交通設施成了早高峰擁堵的“策源地”，致使周邊數公里的路段同樣面臨擁堵困境。

梁偉銘說，最擁堵的路段是從杜家坎收費站開始到西道口這一段。大量的公交車在雕塑園路段并線，擠入最內側的公交專用道，導致其他車輛只能使用一條車道，通行效率極低。

經濟觀察網多次實地考察發現，在工作日早七點半至九點半期間，京港澳高速杜家坎收費站至大瓦窯橋上行段約3.2公里長期處于嚴重擁堵狀態。即便在啟用公交車道的前提下，公交車通過該路段仍需約30分鐘，遠低于多數高校3千米長跑測試的合格標準。

當駕駛小轎車通行時，情況則更為嚴峻：改造前，該路段最窄處僅有兩條車道，其中一條車道被公交車占用，因此所有私家車只能擠在一條車道上。同時，公交車還需從外側車道統一向內側公交車道匯入，這使得私家車普遍需要40分鐘才能通過該路段。另外，多個急彎、上下坡與岔路口的疊加，意味著駕駛者需要在復雜狀態下進行多次選擇與判斷，但該路段并未提供足夠的試錯空間。

王銳英說，從杜家坎收費站至宛平橋僅1.1公里，從宛平橋至西道口立交也僅有1.2公里。大量私家車只能在這短短的距離內完成多個“匯聚—交織—分流”的過程，缺乏一個足夠長的過渡段來緩沖。從交通要素設計的角度來看，駕駛者的基本反應的時間最短需要1.2秒，適應交通情況最短需要3秒，對路線要素完整單元的適應時間需要9秒。每次變道變向，以及了解每個路口和路段的走向及具體規劃，都需要更長的時間。但以時速100公里計算，杜家坎只給駕駛者不到2分鐘來處理這一連串問題。

復雜的交通情況和低容錯率也導致交通事故頻發。每當交通事故發生時，該路段通行時間可達1小時左右，與人們散步的速度相當。梁偉銘也表示，他在擁堵路段最深刻的體驗就是車道太少，一旦發生事故，整條路段就會癱瘓，即便經過多次改造，情況也未見有效改善。同時，根據閻立敏的經驗，以及地圖導航軟件基于交通大數據給出的判斷，在非擁堵時間通過該路段僅需3分鐘。

早在三十年前，杜家坎區域的擁堵問題已經十分突出，但當時擁堵的并非京港澳高速。據2001年9月23日《北京晚報》的報道，清晨6點多鐘，京港澳高速（舊稱“京石高速”）車輛稀少，而其北側寬僅十幾米，機動車與非機動車混行的盧溝新橋卻擁堵不堪。造成這一怪象的原因正是該段高速“3公里收5元”的過高價格。

因此，在各種要求改造京港澳高速杜家坎路段的呼聲中，取消收費站的想法尤為突出。據《新京報》2010年10月報道，在1992年的北京市人代會上，李淑媛等十幾名北京市人大代表就已提交了關于停止京石高速收費的建議。而杜家坎收費站以償還貸款為由被保留下來，至今仍在執行收費職能。

根據公開信息，目前杜家坎收費站及京港澳高速北京段由北京市首都公路發展集團有限公司京開高速公路管理分公司負責運營。

日前，該公司向經濟觀察網回電稱，考慮到京港澳高速北京段收費歷史較長，該段高速對小客車收費已經下調至0.32元/公里，低于公司管理的京臺、京開、京昆等高速公路北京段收費。同時公司亦無權對該路段進行規劃調整，這些職責應由北京市相關部門履行。

王銳英表示，從交通工程的角度來看，杜家坎收費站實際上承擔著“水閘”的功能，可以避免全線擁堵的情況發生。如果直接取消收費站，不僅不能有效緩解該路段的擁堵狀況，反而可能會將擁堵擴散到西五環乃至四環，造成更嚴重的交通問題。整體來看，擁堵最根本的原因還是隨著經濟發展，城市規模不斷擴張、人口不斷增加，進而導致通行車輛大幅上升。

在王銳英看來，隨著城市發展，人們的交通行為越來越復雜。最初主要用于承接遠方進京車流和過境車流的京港澳高速，如今越來越難以滿足多元化需求。與此同時，由于房山等周邊地區不斷發展，就業需求提升，通勤車輛快速增加。此外，隨著建成區邊界向西南五環方向擴張，京港澳高速還要部分滿足當地城市居民的日常出行需求。這些不同的交通訴求都集中在“匯聚—交織—分流”的基本模型中，難免會在車輛匯入、變道、匯出的過程中造成擁堵。

第二輪改造始于2010年。

2010年10月19日，北京市公安局公安交通管理局官網轉載《北京日報》報道稱，根據當時規劃部門批復的設計方案，改建工程起點為杜家坎收費站以北五環路，終點為趙辛店立交，道路加寬8至10米，設三上三下6車道，其中永定河大橋與大寧水庫橋加寬為四上四下8車道，設計時速從現在的80公里提升至100公里。同時，五環路進出京港澳高速的匝道將從單車道改建為雙車道，提高車輛通行效率。至于杜家坎收費站，則在南側80米處新建10個進京收費通道，另外現有18個收費車道調整為進京9個車道，出京9個車道。上述工程預計耗資超5億元。

盡管上述工程已在2011年陸續完成，但杜家坎至今仍舊未完全擺脫交通擁堵的狀況。

梁偉銘已在杜家坎通勤8年，他表示，這些年杜家坎的擁堵問題依然很嚴重?！半m然有一些改造措施，但效果微乎其微，我每天通勤一個半小時，在杜家坎這一段就要堵上半個多小時?！?/p>

“杜家坎的擁堵問題需要從根本上解決，而不是通過小修小補來應付。希望相關部門能夠重視這一問題，采取切實有效的措施，真正改善市民的通勤體驗?！绷簜ャ懻f。

2023年末，北京市公共資源交易服務平臺公開“京港澳高速杜家坎緩堵綜合治理工程”相關信息。在2024年3月18日北京市發布的“2024年交通綜合治理行動計劃”中，又提出將“按照用地等量置換原則，研究制定京港澳高速杜家坎收費站向外遷移方案”。杜家坎改造的大方向已經基本確定。

近日，北京市交通委回復經濟觀察網稱，宛平橋以東原本只有單向兩車道的路段，通過每條車道讓出約0.75米并占用綠化帶的方式拓寬為三車道，同時完善宛平橋五環路入口車道，并封閉京港澳高速劉莊子路節點原有出口，在其西側150米處占用隔離帶修建新出口，目前以上工程均已完成。同時，施工單位正利用大瓦窯橋區內部分綠化帶，從高速路外側新建兩條機動車道，向大瓦窯橋下修建寬度約13米的閉合框架，預計于2025年4月底完成。

不過，家住長陽，在麗澤橋附近工作的葉興達表示，對房山地區及河北涿州、淶水等地的通勤人員來說，進城可選擇的道路不多，杜家坎幾乎是必經之路，因此車流量必然很大。

為何北京市一定要“死磕”杜家坎，而不能選擇從其他點位過河？王銳英表示，相比道路而言，橋梁的選址要求更為苛刻，修建難度也更高，因此具體道路的位置主要由橋梁的位置決定。目前，盧溝橋附近地質條件相對穩定，自金代以來就有相對完善的防洪水利工程，河床相對較淺、較窄，且符合宏觀的進京走向，修建橋梁的工程難度最小、成本最低、效益最高。

因而，在后續修建各類交通干線，包括京港澳高速時，都選擇了盧溝橋附近過河。這使得該河段橋梁密布，例如金代的盧溝橋，清光緒年間的小清河橋（今已垮塌），以及后來修建的盧溝新橋、京廣鐵路橋、京廣高鐵橋等。另一方面，由于防洪泄洪的要求以及居民區對土地的占用，也導致該地區的規劃改造工作尤為困難。

在多次實地考察后，王銳英建議，在改造杜家坎收費站時，應發揮其分流功能。具體措施包括從杜家坎收費站西側到趙辛店路段增設分流車道或建設立交橋進行分流，將無須進入五環內或目的地不在京港澳高速沿線的車輛提前導入五環，形成“西五環—廣安門—南五環”三個互不干擾的分支。同時，在具體設計匝道時，應充分考慮駕駛者的習慣，盡量避免因設計不合理導致駕駛者走錯路。只有這樣，才能從根本上解決不同目的地車流混雜的核心問題。

對位于北京西南部、擁有131萬常住居民的房山區來說，交通問題是個大問題。?2010年底，房山線一期首通段開通試運營，同時也成為北京市第一個脫網運行的地鐵線路。該線路直到2012年才與9號線相連，接入線路網。2017年底，燕房線主線開通試運營，與房山線首尾相接，并首次嘗試“全自動運營”。但房山線的設計時速為100公里/小時，低于昌平線120公里/小時的設計時速，且由于線路曲折迂回、列車配置水平等問題，實際運行速度要慢很多。

此外，該線路擁擠程度較高。葉興達說， 房山線早高峰基本需要等3趟車才能擠上去，但好在時間有保障，20公里的路程，乘地鐵半個多小時就可以解決，但開車卻要一個小時起步。

作為覆蓋面最廣且通行效率相對較高的公共交通方式，連接城郊的“8字頭”“9字頭”公交車仍是沿線居民的首選，但這一通勤方式也面臨一些問題。以835路公交車為例，其進城方向需從107國道附近的高速入口繞行至竇店鎮內干道，再反向繞回107國道進入高速。僅這一路程就需要耗費大約20到25分鐘。線路相似的快速直達專線154路雖然無須繞行，但單程費用比835路高出約3元。如果按每天往返兩次計算，每年就要多支出約1500元。

更何況，無論是上述哪條公共線路，最終都需要在杜家坎經歷“匯聚—交織—分流”的過程，這反而會對大量依賴私家車出行的居民造成干擾。

梁偉銘說：“早高峰時在杜家坎路段開車，駕駛體驗非常差。公交專用道的設置使得公交車頻繁并線，小客車不得不被動減速讓行，進一步加劇了擁堵。”

葉興達也表示，啟用公交車道后，在早晨最堵的時候卻空出一條車道不能用，這種做法“太浪費資源”。

此外，上述所有解決方案大多基于“郊區—中心城區—其他地區”的通勤路徑，但許多承載就業的區域實際上是環繞城市中心分布的。閻立敏工作單位所在的石景山就是一個典型例子，這也是他堅持選擇私家車出行的重要原因。

房山區也正在著力解決交通這一關鍵問題。2024年9月，在北京市委宣傳部舉辦的新聞發布會上，房山區委新聞發言人張明智介紹，在外部交通上，京雄高速和京良路西段已經建成通車，這使房山的三條高速、一條環線實現了互聯互通，大大緩解了房山到中心城區的交通壓力。同時，房山區正在全力推動市郊鐵路城市副中心線西段的整體提升工程，這條線建成后，可以每天開行18對通往中心城區和副中心的列車，將有效緩解房山線通勤高峰的壓力，極大提升市民通勤的體驗感。

（應采訪者要求，文中閻立敏、梁偉銘、葉興達系化名）